汶川大地震后，以直升机为代表的通用飞机在抗震救灾中发挥了突出作用。然而，由于我国通用飞机产业落后，用于救灾的通用飞机却无法满足需求，也没有发挥出通用飞机救灾的最大效用。有关专家认为，通用飞机产业发展的“瓶颈”制约非常突出，亟待突破。

“瓶颈”一：低空空域不开放

　　在所有的制约因素中，低空空域没有开放是我国通用飞机产业发展滞缓主要的因素，这是众所周知、也是公认的因素。

　　我国空域属于军管，目前只有京沪、京广和沪广等28条航线，以及部分非常有限的空域是由民航来管理，绝大部分的低空空域是不开放的。尤其对私人飞机这样的通用飞机来说，这些有限的由民航来管理的空域也管制得非常严格，到目前为止我国尚未对私人飞机开放600米以下的空域，私人飞机只能在有限的民航航路上申请飞行，这使得私人飞机想在低空空域飞行基本不可能实现，通用飞机也因此失去了一大块发展的市场和机遇。

　　而且，即使在有限的可供通用飞机飞行的空域，按照我国2003年5月1日实施的《通用航空飞机管制条例》，飞行仍需一事一报，最短报批时间也得半天。如此一来，如农、林、牧这样需要看天气、抓季节的航化作业，有时会因为飞行报批晚了错过作业的最佳时机。而对部分公务机和私人飞机来说，会嫌办报批手续麻烦而望而却步。这些都使得通用飞机在我国比较方便的飞行变得十分困难。

　　而在欧美发达国家，低空空域是完全开放的。除了涉及国家安全的很小部分地区被列入禁区外，通用飞机可以在这些国家自由飞行，空中运输十分方便。以美国为例，其3000米以下完全开放，这一方面使得空中容纳了尽可能多的飞机，另一方面也激发了全民参与航空的热情，大大促进了通用飞机产业的发展。有数据表明，美国通用飞机数量目前已达到25万架至30万架，约占世界总数的七成多。

“瓶颈”二：通用飞机人才短缺

　　我国通用航空的从业人员现在已超过8000人，但是这些人员的知识结构和年龄都远不能满足通用飞机产业发展的需求，而且还出现了人才断层、人员年龄老化的问题。

　　据中国民航大学校长吴桐水介绍，目前全国通用航空运营企业专业技术人员的实际状况非常不乐观，从学历水平看，大学本科毕业的仅占到5.3%、大专毕业占14.6%，而且毕业生中，非航空专业院校毕业人员占50%以上；从年龄结构看，30岁以下的仅占15%。

　　飞行员的短缺更是一个大问题。截至2006年底，民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员共16031人，其中通用航空飞行员仅1768人。而目前美国飞行员的数量大约为60多万名，巴西飞行员数量为4万名。

　　由于各种人才的短缺，近年来我国30多家新筹建和正在筹建的通用航空企业运作都面临困境。其中有3/4因引进不来或培养不出持有机务维修人员执照的人才，而影响了筹建工作和运行安全。再加上一些优秀人才培养出来后，又往往由于待遇等各种原因流向大的民航公司，这使得我国通用飞机产业人才短缺的问题雪上加霜，严重影响着通用飞机产业的健康发展。

“瓶颈”三：机场建设等配套条件不具备

　　通用飞机要形成一个成熟的产业链，除了飞机和人员外，还必须要有一系列必不可少的配套条件，包括通用飞机机场的建设、通用飞机的售后服务、地面监控等。只有这些条件到位后，形成完整的体系，通用飞机的产业链才算完整地真正形成。

　　可是我国通用飞机的机场建设却非常滞后。目前我国仅有120个通用飞机机场，而国土面积与我国差不多的美国却有19000个机场。更让人担心的是，由于我国通用飞机产业还没有完全发展起来，尤其是私人飞机数量非常少，一般个人都不愿意对通用飞机机场进行投资。

　　据记者了解，在我国一个通用飞机的机场一般占地为20亩，建成约花费700万元至800万元。这些钱在飞机产业内算不上大的投资，如果我国通用飞机产业如美国一样发达，这些机场本身就会有巨大的商机，私人投资者都会争着去建设通用机场。但是由于现在我国通用飞机少，机场利用率低，机场效益差，私人投资者自然就无人问津。再加上国家投资不向通用机场倾斜，这使得我国通用机场的建设越发落后。

　　同时，我国通用飞机落后的售后服务，也让很多潜在客户感到担忧。安全性是飞机最大的要求，没有完善周到的售后服务，飞机的安全性就无从谈起。但是我国通用飞机在这方面的工作做得十分不够，如我国有一家通用飞机企业，在飞机的售后服务方面，仅仅只给买飞机的人送一本安全手册，并规定飞机每飞行100个小时要加机油保养，除此以外，便没有其他服务了。这样粗糙的售后服务，实在很难让人对飞行安全感到放心，而国外飞机的售后服务却非常地复杂和规范，并形成了一整套行之有效的规章制度，大大保障了飞行人员和乘客的安全。